1、国产叉车销量增速高于全球，行业景气度持续

　　1.1. 叉车下游应用广泛，国产销量增速高于全球

　　叉车源于美国，兴于日本，中国起步晚，发展迅速。

　　叉车又称叉式装载车，是对成件托盘类货物进行装卸、堆垛和短距离运输，实现重物搬运作业的轮式工业车辆。叉车起源于美国Clark公司，最早用于运输沙子和生料，1926年诞生了第一台平衡重式叉车，大大提高徒手搬运的效率，作为重要的生产工具流行。

　　日本1960年代开始在欧美设厂，外销持续扩张，后来居上成为行业领军。

　　我国叉车行业起步于50年代末，70年代末至80年代开始引进发达国家叉车生产技术；90年代起，国内叉车领先企业在消化吸收引进技术的基础上积极对产品进行更新研发，行业技术进步飞速；近年来，国内叉车生产数量迅速增加，出口流向德国、美国等机械制造强国市场，生产质量得到世界认可。

　　国产销量增速高于全球，年销量占比近50%。

　　根据世界工业车辆协会（WITS）数据，2009年全球叉车销量为56.6万台，2020年增至 160 万台左右，年均复合增速约为 9.8%；国产叉车销量由 13.9 万台增至 80 万台；年均复合增速为 17.2%，增长快于全球。

　　国产销量占全球销量比重由 2009 年的 24.6%增至 2020 年的近 50%，年均提升 2.4 pct.。

　　按照全球单台叉车的整机销售及配套零部件服务等设备总价值 10 万元测算，目前全球年市场总规模近 1600 亿元；而国产叉车单价值量较低，按照销售均价约 4 万元测算，对应年整机市场容量超 320 亿元。

　　随着我国经济持续中高速增长和人工替代需求的加强，我国已经成为世界叉车主要消费市场，预计这一比例仍将进一步提升。

　　海外品牌在国内市占率下降，国产替代趋势明显。

　　经过多年技术积累及持续性的研发投入，国内品牌产品系列完整性、设计研发流程等技术质量管理方面逐步向国际行业水平看齐，且性价比高。

　　2020年疫情爆发，国内叉车龙头积极复工复产，降价促销，抢占外企份额，2020年全年海外品牌占国内销量份额下降至8%。

　　叉车主要有四类，不同品类对应不同需求。

　　世界工业车辆协会（WITS）根据动力类型、工作环境、操作员位置、设备属性将叉车分为四类并进行统计。中国工业车辆协会（CITA）于 2001 年加入 WITS，在统计口径上与世界接轨。

　　在四类叉车中，I-III 类属于电动叉车，IV/V 类属于内燃叉车，主要类型包括：I 类电动平衡重叉车、II 类电动乘驾式仓储叉车、III 类电动步行式仓储叉车、Ⅳ/Ⅴ类内燃平衡重式叉车。

　　电动叉车运行平稳、噪声小、无污染废气，但牵引力量、续航能力相比内燃叉车较差，主要应用于搬运距离短、重量小、作业环境要求高的室内环境。出于环保节能方面考虑，电动平衡重叉车主要作为室外内燃平衡重式叉车的替代。

　　叉车下游应用广泛，需求稳定，制造业及物流业占比合计近 75%。

　　叉车广泛应用于港口、车站、机场、货场、工厂车间、仓库、流通中心和配送中心等，其中制造业和物流业对叉车需求最大，合计需求占叉车下游行业需求 75%左右，而销售到制造业和物流业的比例约为 2:1。总体来看，叉车覆盖面广，下游应用“东方不亮西方亮”，需求较为稳定。

　　1.2. 中国叉车渗透率提升迅速，仍与发达国家有明显差距

　　中国人均叉车保有量高于世界平均水平，与发达国家相比仍有差距。

　　制造业是我国经济发展的重要驱动力，我国制造业附加值占全球比重持续扩张，于 2010 年超过美国成为全球第一制造大国。

　　在过去较长时间内，我国制造业体量的迅速增长依靠劳动密集型和低技术含量的初级加工为主，自动化转型对叉车的需求尤为迫切，促使叉车保有量增长。

　　根据中国工程机械工业协会（CCMA）数据，2017 年我国叉车保有量为 245-265 万台，中值为约 255 万台，与国内叉车 10 年销量（2008-2017 年）累计值 302 万台的数量关系为 255 万台=302 万台*0.844；我们假设叉车使用平均年限通常为 10 年，用 10 年累计销量*0.9 近似测算各国叉车保有量。

　　近年来我国叉车销量保持高位，截至 2020 年末，国内叉车过去 10 年累计销量约为 450 万台，带动保有量快速上升并于 2020 年突破 400万台，占全球保有量（约 1100 万台）的三分之一以上。

　　我们通过叉车保有量/总人口数大致测算叉车渗透率。

　　2018-2020 年，我国每万人叉车保有量从 21 台跃升至 29 台，高于全球平均水平，但仍远低于发达国家密度。其中欧洲每万人叉车保有量过去三年小幅上升，2020 年接近 70 台；日本、美国的叉车密度略低于欧洲，是我国的两倍以上。综合来看，我国叉车渗透率快速增长的同时依旧与发达国家有明显差距，未来保有量增长空间巨大。

　　1.3. 现阶段国产叉车需求旺盛，未来两年行业景气度有望持续

　　受下游制造业及宏观经济波动影响，叉车销量增速具有明显的周期性，景气度上行周期约为 2-3 年，本轮周期于 2019 年到达拐点，2020 年增速回暖。目前行业下游景气度仍处于上升通道，未来两年叉车行业景气度有望持续。

　　受益制造业、物流业高景气，现阶段行业需求十分旺盛。

　　叉车销量主要受宏观经济影响，其增速与“晴雨表”制造业 PMI 指数增速高度相关；其中仓储叉车（Ⅱ、Ⅲ类车）销量增速与快递业务量增速相关，快递业 2011-2016 年爆发式增长后，近三年业务量增速仍维持在 24%以上。

　　受益制造业回暖及物流业维持高增长，2020 年国产叉车实现销量 80 万台（含内销 62 万台，出口 18 万台），同比增长 32%；国内叉车实现总销量 63 万台（含国产 62 万台，进口 1 万台），同比增速达 35%，需求十分旺盛。

　　1.4. 2022 年国内叉车销量有望突破113万台，预计整车市场规模约450亿元

　　未来两年国内叉车销量预测假设：

　　1）按照各类叉车内在成长逻辑不同，将叉车拆分成三类分别预测：平衡重式叉车（包括内燃和电动）、电动乘驾式仓储叉车、电动步行式仓储叉车。

　　2）平衡重式叉车的保有量和制造业投资规模正相关，制造业增速与平衡重叉车保有量增速正相关。保有量 T=保有量（T-1）（1+增速）；销量 T=保有量（T-1）*增速+更新需求，因此平衡重式叉车销量与制造业景气度有较大相关性。在此考虑两个变量：制造业GDP、制造业投资额。

　　经过对比分析，制造业 GDP 与平衡重式叉车销量更为相关，2020年叉车销量增速显著高于制造业 GDP 增速，主要系今年疫情复工复产后，由龙头为首发起的降价竞争市占率带动需求刺激、劳动力替代加速、制造业投资前置等因素所致。

　　制造业投资中，厂房、产线、车辆等不同类型差异较大，投资增速波动范围较制造业GDP 更广，我们选取占比最高的最有代表性的平衡重销量增速历史数据作为指标，和制造业投资增速做比较，发现两者变动趋势吻合度较低。

　　因此我们选用制造业 GDP 作为影响因子。

　　2015-2020 年，制造业 GDP 带来的叉车销量比分别为 1.2 台/亿元、1.3 台/亿元、1.5 台/亿元、1.5 台/亿元、1.4 台/亿元、1.7 台/亿元。

　　基于市场竞争及电动替代刺激下平衡重式叉车的超预期增长，我们假设 2021-2022 年该比例分别为 1.8 台/亿元、1.8 台/亿元。2020 年全年制造业 GDP 同比略增 0.7%。在此假设 2021-2022 年制造业 GDP 增速分别为 9%、8%。

　　3）电动乘驾式仓储叉车所占比例较小，除 2019 年销量下滑外，2015-2018 年呈稳定增长趋势，2020 年同比增速为 16%。我们假设 2021-2022 年该类叉车销量增速为 20%、20%。

　　4）电动步行式仓储叉车销量增长来源于对人力板车的替代以及下游行业对步行式叉车需求的增长。

　　2015-2019 年，电动步行式仓储叉车销量年平均增速为 32%，2020 年同比增速为 39%。基于此我们假设 2021-2022 年该类叉车销量增速分别为 30%、30%。

　　未来两年国产叉车单台价格假设：

　　1）叉车各品类型号众多，且相同型号不同品牌价格不一，在此选用各品类畅销款的市场均价。

　　2）内燃叉车在国四标准实施后，标准车均价有望提升 10-15%至 6.1-6.3 万元，我们取中间数 6.2 万元，同时假设 2022 年平衡重式叉车中内燃叉车占比降至 80%。

　　3）电动平衡重叉车中，锂电池占比提升（铅酸电池价格便宜但实用效率较低），2022年均价将提高到 10 万元。

　　4）电动乘驾式仓储车均价稳定在 5 万元；电动步行式仓储叉车受激烈竞争及技术升级成本下降等因素影响，2022 年均价降至 0.9 万元。

　　根据预测结果，2021-2022 年国产叉车销量分别为约 95 万台、113 万台，同比增速分别为 19%、18%。受叉车市场低价竞争、平衡重叉车电动化、人工板车替代、宏观经济上行周期等因素驱动，明后年叉车行业有望维持较高速度增长，2022 年国产叉车整车市场规模有望达到近 450 亿元。

　　2、人工替代为核心，电动化、后市场共同驱动行业成长

　　2.1.中国劳动力日渐萎缩：“叉车换人”进行时，预计保有量十年有望翻倍

　　2.1.1.人工替代成本优势显著：叉车年均使用成本不到等效搬运工成本的 1/4，全生命周期电动优于内燃

　　情景分析：单台 3-5 吨的平衡重式叉车装卸能力约等于 10 名搬运工，人工替代的成本优势显著。

　　根据中国产业信息网数据，国内内燃平衡重式叉车的销量以 3-5 吨型为主，占比达到 80%以上；电动平衡重式叉车的销量中 3 吨以上占比在 20%以上。

　　从平衡重式叉车销量结构上看，我们认为 3-5 吨是该型叉车的主力军，对 1 个装有 1000 件货物的标准集装箱进行场景分析，模拟 1 台 3-5 吨平衡重式叉车和纯人力装卸的等效关系。

　　假设通过纯人力卸货至仓库，通常需要 10 名熟练的装卸工人连续作业 1 小时左右，卸货效率还可能受到天气、温度、能见度等环境因素以及工人健康、体能等内在因素影响。

　　1 台 3-5 吨平衡重式叉车每次可依靠托盘搬运 40 件货物，同样时间内运送 25 次托盘便能够将 1000 件货物整齐放进仓库，搬运过程中主要依靠机械化操作，相较于人工受环境因素影响更小，搬运流程更加平稳，对货物的损耗也更小。

　　因此单位时间内 1 台 3-5 吨平衡重式叉车的作业能力大约等于 10 名装卸工，人工替代效果显著。

　　我国劳动力成本持续上涨，制造业操作员和农民工工资过去 5 年复合增速分别为 9%、7%。

　　根据国家统计局数据，2020 年制造业生产、运输设备操作人员平均工资为 63626 元，过去 5 年复合增速 6.78%，预计 2021 年将达到 67946 元，我们以此作为叉车操作人员的平均年工资。

　　2020 年农民工平均年工资为 48864 元，过去 5 年复合增速 5.80%，预计 2021年为 51697 元，我们以此作为装卸工人的平均年工资。10 名装卸工人 1 年的工资总额约为 52 万元。

　　叉车年均使用成本不到等效人工成本的 1/4，全生命周期电叉经济性优于内燃。

　　根据假设条件进行测算，1 台 3-5 吨内燃和电动平衡重式叉车的年综合使用成本分别为 12.2 万元和 8.6 万元，仅为纯人工搬运成本的 24%和 17%，人工替代成本优势显著，电动叉车更胜内燃一筹。

　　在人力成本逐年上升的情况下，下游企业为降低生产成本、提高生产效率，叉车替代人工将成为必然的趋势，叉车行业将迎来下游长期的市场需求。

　　2.1.2. 趋势加强：中国劳动力人口总数进入负增长，“叉车换人”正处于进行时

　　过去十年我国劳动力新增人口不断减少，叉车销量持续走高，“机器换人”处在进行时。按照联合国定义，劳动力人口指 16-60 岁男性人口以及 16-55 岁女性人口（不包括学生）。

　　根据国家统计局数据，过去 30 年我国劳动力人口总量呈现先增后降的形态，从 1992年约 6.7 亿一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 亿，随后进入缓慢下降阶段。

　　增量方面，过去 10年我国每年劳动力新增人口从 500 万以上逐年锐减，2019 年由正转负，2020 年减少近 100万人，“人口红利”正在逐渐被消耗，劳动力人口“新鲜血液”明显不足。

　　2011-2020 年，国产叉车销量从每年 30 万台左右迅速上升至 80 万台，年复合增速12%，体现了明显的人工替代效应。

　　随着未来我国社会结构老龄化的加剧，劳动力人口整体规模将进一步萎缩，人工替代成为叉车销量增长的核心驱动因素。

　　我们将从劳动力平均年龄和受教育程度两方面进一步分析“叉车换人”趋势背后的逻辑。

　　现阶段我国劳动力平均年龄超过 38 岁，城乡差距缩小，体力劳动从业者体能下降，正在“老去”。

　　根据《中国人力资本报告2020》，从 1985 年到 2018 年，无论是农村、城镇还是全国的平均劳动力人口年龄都呈上升趋势。

　　全国劳动力人口平均年龄从 1985 年的 32.23 岁上升到了 2018 年的 38.39 岁，其中农村从 1985 年的 31.85 岁上升到了 2018 年的 38.42 岁，城镇从 1985 年的 33.44 岁上升到了 2018 年的 38.37 岁。

　　2005 年以后由于主要为年轻劳动力的人口迁入城市，导致城镇和乡村的劳动力人口平均年龄差异逐渐缩小。

　　劳动力人口平均年龄的上升通常伴随着用人成本上涨、工人体力下降等问题，将引起纯体力劳动供给的下降，尤其会对装卸、搬运、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影响。

　　目前我国劳动力受高中及以上教育占比约 40%，教育普及程度上升迅速，新人择业方向改变，正在“逃离”。

　　根据《中国人力资本报告2020》，全国劳动力人口高中及以上受教育程度占比从 1985 年的 11.8%上升到了 2018 年的 39.8%，其中农村从 1985 年的7.2%上升到了 2018 年的 20.7%，城镇从 1985 年的 26.1%上升到了 2018 年的 52.7%。

　　随着受教育程度的提高，越来越多的年轻人倾向于从事需要专业知识的技术型工作而非纯体力工作，将进一步加剧制造业和物流业的劳动力短缺问题，用叉车换人的需求将愈发凸显。

　　我国进入老龄化社会，老年人口占比增速快于世界平均水平，年龄结构向发达国家看齐。1982 维也纳老龄问题大会认定，60 岁及以上老年人口比例超过 10%，意味着进入老龄化社会。

　　根据国家统计局数据，2014 年我国 65 岁以上人口占比已经超过 10%，说明已经进入老年社会，2019 年增长 2.5 个百分点，达到 12.6%。

　　我国于20世纪60年代开始提倡计划生育，70年代以来全面推行，人口的出生率和自然增长率明显下降，65岁以上老年人口占比也相应快速上升。

　　1965-2019年，我国65岁以上老年人口占比从3.42%提升到11.47%，于2001年超过世界平均水平，老年人口占比的大踏步提升使我国年龄结构在短时间内向发达国家看齐。

　　2.1.3. 需求迫切：日本历史推演中国未来，预计2030年我国叉车保有量超900万台

　　对比发达国家历史数据，未来10年我国年龄结构与日本1992-2001年最为接近，分析日本推演中国。

　　中国社科院《人口与劳动绿皮书：中国人口与劳动问题报告 No.19》预计，2021 年中国 65 岁以上老年人占比为 12.53%，2030 年将达到 17.82%。目前发达国家中，日本、欧洲、美国已经进入老龄化社会。

　　根据世界银行数据，1992 年日本 65 岁以上老年人口占比为 12.78，2001 年达到 17.52%；1985-1994 年欧盟老年人口占比从 12.51%提升至 14.49%；2008-2017 年美国的区间为 12.60%-15.42%。

　　与欧美相比，1992-2001 年日本老年人口占比的区间、变化幅度与中国未来十年预测情况最为接近，且过去 30 年中日两国在经济增长模式均具有明显的“东亚特征”，在外向型经济和人口红利要素方面，中国与东亚经济的先行者日本有一些相似之处。因此我们假设 2021-2030 年的中国将会和 1992-2001 年的日本处在同一人口发展阶段，并通过分析建立日本人口结构变化和叉车保有量之间的数量关系，进而测算中国未来十年叉车保有量水平。

　　日本社会结构老龄化引起叉车保有量快速增长，1976-1998 年叉车保有量 CAGR 为3.7%。二战后日本经历了经济复兴及高速增长阶段，20 世纪 70 年代后，日本人口年龄结构由稳定型逐渐演化为倒金字塔型，人口结构开始老龄化。1976-2011 年日本老龄人口占比增速始终维持在 2%以上，导致年轻劳动力剧烈减少，劳动力短缺问题日益显著，社会对叉车人工替代的需求也逐渐加强。

　　1976 年日本叉车保有量约 37.4 万台，1992 年达到 74 万台，18 年的时间实现了翻倍。1998 年保有量达到历史最高值约 84 万台，此后开始逐渐下降，并稳定在 70 万台量级。过去 35 年间，日本叉车行业每轮周期大约 4-5 年。

　　通过对日本 1976-2011 年 65 岁以上老年人口占比增速和叉车保有量增速的统计和分析，我们发现二者的变化趋势高度同步，体现了较强的相关性。

　　日本叉车保有量增速与老年人口占比增速正相关，线性回归验证显著性水平较高。

　　我们以日本老年人口占比增速作为自变量 X，叉车保有量增速作为应变量 Y，进行回归分析得到一元线性关系：叉车保有量增速 = 14.099*老年人口占比增速 – 0.4815。该关系式的 R2 为 0.77，显著性水平 P 值为 0.00081，验证了自变量 X 与应变量 Y 之间存在较强的一元线性关系。

　　因此我们回顾日本老年人口占比变化与叉车保有量提升的内在联系，认为社会结构老龄化引起的人工替代需求是驱动叉车行业发展的核心因素，并将这个结论运用于对中国未来 10 年的叉车保有量的测算。

　　通过日本叉车保有量增长历史推演我国叉车保有量未来十年有望实现翻倍，2030 年将超过 900 万台。

　　我们根据十年累计销量测算出 2020 年国内叉车保有量大约 402 万台，同时为了验证上述关系式的准确性，我们将 2020 年老年人口占比增速 4.6%代入，得到2020 年国内叉车保有量增速为 16.7%，对应叉车保有量约 409 万台，与十年累计销量方法测算结果几乎一致。

　　我们利用上述关系式测算了未来十年我国叉车保有量同比增速，并计算出 2025 年和2030 年国内叉车保有量将分别超过 670 万台和 900 万台。

　　2021-2030 年我国老年人口占比将处于较高水平，与此同时老年人口占比增速将逐步降低，叉车保有量的增速也将从 4.4%缓慢下降至 3.7%，但保有量绝对值将一直保持正增长以满足不断扩大的人工替代需求。

　　同时我们将保有量和增量进行拆分，计算出：每年行业新增销量=每年保有量的更新替需求+每年市场新增需求+出口销量。更新替换量基于叉车 10 年使用寿命，以 10 年前的当年销量近似估计。

　　根据工程机械工业协会数据，2010-2020 年我国出口叉车数量由 2.4万台增至 18.2 万台，年均复合增速高达 22%，占海外销量份额由 7.4%增至 23.2%；随着国产品牌突破海外市场、海外市占率进一步提升，我们预计未来三年叉车出口销量增速有望达到 20%，后期维持在 6-8%，2021-2030 年均复合增速约 9%。

　　预计 2025 年、2030 年的国内叉车行业年销量将分别达到 140 万台和 200 万台以上，年复合增速分别为 12%和 10%，对应市场规模分别达到 570 亿元和 900 亿元；其中电动步行式叉车销量未来 5 年、10 年复合增速分别为 20%、15%，高于行业整体，而内燃平衡重式叉车销量年复合增速分别为 3%、2%，进入稳增长阶段。

　　2.2. 国四标准即将实施：我国电动化比例加速提升，仍低于发达国家

　　2.2.1.现状：发达国家电叉销售占比超70%，我国电动比例加速提升，仍低于发达国家

　　发达国家电叉销量占比超 70%，受电池新技术、环保政策推动。以人工替代为核心，叉车行业的成长受多方因素的驱动，电动化就是其中之一。

　　随着电池新技术的诞生，铅酸蓄电池的能量密度、耐用性、免维护性、快充性等有了很大的提升，国际叉车服务商优先将新的电动搬运车辆方案呈现给用户。

　　在发达国家的叉车销售结构中，电动叉车占比过去三年均超 70%且上升趋势明显，其中欧盟推行严苛的环保法和碳排放交易法案，2020 年欧洲电叉销售占比高达 87%，而美洲、大洋洲分别为 68%、56%，均高于我国的 51%。

　　结合发达国家电动化趋势和我国“碳中和”大背景，未来我国电动叉车比例将持续提升。

　　电动叉车占比呈上升趋势，Ⅲ类车增速最高。

　　随着环保政策及室内作业环境要求日渐严格，电动叉车需求持续增长，2013-2020 年电动叉车销量占比由 27.1%逐年递增至51.3%。

　　在四种类型叉车中，电动步行式仓储叉车（Ⅲ类车）近五年增速最快。

　　Ⅲ类车主要替代传统手动板车，技术壁垒低，能够大幅降低人工劳动强度，1 台Ⅲ类车相当于 10 台手动板车，但价格只有手动车的 4-5 倍。

　　目前全球手动板车销量约为 300 万台，几乎全部来自中国，未来Ⅲ类车至少能够替代其中 10%，具有较好成长属性。

　　2.2.2. 前瞻：国四标准实施在即，政策推动燃叉结构升级、叉车电动化趋势确定

　　国四替代技术布局成熟，标准实施在即。非道路移动机械“国四”标准将于 2022 年12 月 1 日正式实施，叉车行业的相关企业将进行产业升级以完成新排放标准的落地。

　　与杭叉、合力进行生产制造配套的玉柴股份提前完成非道路国四布局，在 2018 年 10 月 25日武汉车展上，玉柴便率先推出了 10 余款应对国四排放的发动机，引领行业潮流，但目前市面上销售和流动的内燃叉车仍以国三为主。

　　非道路国四要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置(SCR)和颗粒捕集器(DPF)是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器(DOC)和废气再循环(EGR)等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。

　　国四标准实施将推动内燃叉车产品结构升级，未来电叉替代燃叉实现“一劳永逸”。2016 年国三标准落地，当年国一、国二、国三标准的内燃叉车保有量占比分别为 13%，74%，13%，随后国一燃叉因使用年限到期退出历史舞台，国三取代国二逐渐成为内燃叉车主流，预计 2022 年国四落地的同时国三的生产和销售也相应停止。

　　伴随非道路移动机械监管力度的加强，高排放、高耗能的传统内燃叉车有望被加速改造或淘汰，取而代之的是节能环保的电动叉车。

　　未来以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池技术的成熟，电动叉车在使用成本上还拥有继续下降的空间，其运行可靠性也将进一步赶超内燃叉车。

　　2018 年，南京市颁布了《南京市内燃叉车污染排放专项整治工作方案》，严格追查不符合排放标准的内燃叉车，并鼓励使用清洁能源环保叉车。

　　多项政策表明，电动叉车在运行成本低以外，还为叉车行业的终端用户免去了因排放标准更新而带来的替换、改装成本，实现“一劳永逸”。

　　2.3. 保有量基础庞大：维保、租赁后市场业务有待崛起

　　维修和零部件配套更换市场将迎来繁荣。根据之前的测算，我国叉车保有量将于 2022年和 2030 年分别达到 500 万台和 900 万台的量级，庞大的基数将为后市场业务提供巨大的市场空间。

　　根据公司年报，国外叉车巨头的后市场收入占比一般在 15%以上，而国内叉车龙头这方面的收入还不足 5%，这个现象与消费习惯的差异有关：西方消费者习惯于长时间使用叉车，直到报废为止；国内消费者习惯使用便宜产品，在叉车发生较大故障时，更换新叉车。